La répartition des habitats de la Région est très inégalitaire certaines zones bénéficient de l’ensemble des services (desserte, emplois, commerces, loisirs…) quand d’autres concentrent les difficultés. L’espace public est hostile aux femmes. À l’Ouest, malgré de nombreux bureaux vides, les promoteurs multiplient les projets de construction tandis que l’Est concentre la majorité des logements parfois vétustes ou surpeuplés. Il est urgent de remédier aux cloisonnements géographiques et sociaux. L’Île-de-France doit passer d’une méthode d’aménagement prédatrice, basée sur le béton et le profit à court terme à une approche d’équité et d’équilibre, qui fait de la place à la nature  dès la conception des projets. Nouvel article pour exposer les propositions des écologistes pour les élections régionales des 20 et 27 juin, après Étudier et s’émanciper, Protéger la nature et sauver le climat, Un plan de santé pour l'Île-de-France, Nourrir l'Île-de-France et Le logement d'abord !  Nous sommes présents physiquement sur le marché Bio le vendredi après-midi, et le marché dimanche matin. Vous voulez en savoir plus ? Rendez-vous sur http://idfecologie.fr/.

La séparation du territoire entre zones d’emplois et de logements, source de déplacements subis, doit être résolue. L’Île-de-France dispose d’un bon réseau de transports en commun, qui permet à des millions de passagers de ne pas dépendre d’un véhicule individuel. Cependant, ces transports sont souvent encombrés et souffrent d’un déficit d’investissements après cinq ans de mauvaise gestion par la droite. Le réseau de transports du quotidien doit être renforcé : fiabilité, fréquence, confort, sécurité. La grande couronne ne doit plus être condamnée à la voiture et chaque Francilien·ne doit avoir accès à un transport en commun à 15 minutes de chez soi. Il faut passer d’une logique d’infrastructures lourdes, à des offres plus légères, plus adaptées et adaptables aux caractéristiques de chaque territoire. 

Les déplacements doivent pouvoir être choisis plutôt que subis et plus personne ne doit être dépendant d’une voiture individuelle. 

Les deux tiers de nos déplacements font moins de cinq kilomètres et la marche est le mode de déplacement le plus utilisé. Nous investirons 100 millions d’euros pour aider les communes à favoriser des déplacements piétons sécurisés, confortables, et accessibles. Nous voulons faire de notre région la première région européenne du vélo. Les déplacements doux ne consomment pas d’énergie, n’émettent pas de pollution et améliorent la santé globale. En zone dense, nous voulons passer de 2% à 20% des déplacements à vélo. La Région doit pouvoir être traversée intégralement à vélo de manière sécurisée. Les secteurs de la fabrication, de l’entretien et de la logistique cyclable créeront des milliers d’emplois verts.

Après un an de crise sanitaire, le mal-être des Franciliennes et Franciliens s’est traduit par de nombreuses envies de départ et de déménagement. C’est le signe à la fois d’un déséquilibre actuel et d’une opportunité pour un autre aménagement qui réserve plus de place aux espaces naturels, aux services de proximité.

Nos engagements

1 - Des transports fiables, sûrs et accessibles à 15 minutes de chez soi 

La question des déplacements est centrale pour les Franciliennes et Franciliens  et a une incidence directe sur leur qualité de vie. L’inconfort dans les transports en commun participe de la volonté de 56% des Francilien·nes de quitter la région. Le Conseil Régional est responsable de l’organisation de la mobilité et a le pouvoir de faire évoluer nos types de mobilités, notamment en encourageant les mobilités douces, meilleures pour notre santé et le climat. 

Il est urgent que le réseau existant offre un service de qualité aux usager·ères. Les écologistes réorientent les politiques budgétaires pour améliorer en priorité la desserte, l’accessibilité, la fiabilité et le confort des transports du quotidien.  Nous encourageons aussi les projets d’extension de lignes de tramways et de métro lorsqu’elles représentent une réelle plus value pour les habitant·es. 

Pour assurer une desserte plus fine du territoire, sans artificialiser les sols de la Région, les écologistes mettent en place de nouvelles lignes de bus, notamment en grande couronne. Elles seront pensées en lien avec les nouvelles réalités de déplacements dues aux projets d’extension de ligne. Un service de qualité c’est aussi un service qui s’adapte aux besoins de chacun·e. A ce titre, les zones et les plages horaires du transport à la demande seront étendues et l’offre de transports adaptée (PAM), distincte selon les départements.  Les liaisons interrégionales et le développement des “petites lignes” seront soutenus par la Région pour sortir à terme de la dépendance à l’automobile.

L’intermodalité, au cœur des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat, est la doctrine des transports du futur. Les écologistes accompagnent cette dynamique grâce à Navigo +, un abonnement unique qui donnera accès à une vingtaine de transports. Faciliter l’intermodalité c’est aussi encourager les mobilités douces en permettant aux Francilien·nes de terminer leurs déplacements par le vélo du dernier kilomètre, comme cela se fait aux Pays Bas. Des études et expérimentations de services de transport fluvial décarboné seront réalisées dans le cadre de cette intermodalité cyclable.

Nous voulons que les Francilien·nes puissent choisir leurs déplacements. Les écologistes réduisent la part de déplacements subis en déconcentrant les services et les activités. 

2 - Un logement digne et confortable pour tous·tes 

Un·e habitant·e de l’Île-de-France sur dix est mal logé. Absence de domicile personnel, difficultés d’accès au logement, mauvaises conditions d’habitat… le confinement et la crise sanitaire ont rendu visibles et souvent aggravé nombre de ces situations déjà critiques.

Les loyers ne sont pas suffisamment encadrés et les familles subissent les effets d’une bulle spéculative : le prix moyen de location dans le parc privé est supérieur de 26% à la moyenne nationale. Les écologistes investissent dans le logement social afin que chacun·e puisse se loger confortablement et dignement. 

Pour lutter contre le sans-abrisme et pallier la saturation des services d’hébergement, la Région écologiste met en place les dispositif “un logement d’abord” qui permettra de loger les Francilien·nes les plus vulnérables de façon durable, avec un bail et une clef et un accompagnement social. La Région entretiendra, à travers les organismes qui lui sont liés, un parc spécifiquement lié à la sauvegarde des personnes victimes de violences, dont la gestion sera concertée avec les services d’État et les associations compétentes.

La précarité énergétique participe au mal logement des Francilien·nes. La Région écologiste lancera un plan global de rénovation thermique et énergétique des logements, avec avance des frais pour les plus vulnérables, pour faire des économies sur sa facture et lutter contre le changement climatique. 

3 - Une Région sûre et apaisée 

Ces derniers mois, l’Île-de-France a été le théâtre de plusieurs faits-divers tragiques. Les causes de l’escalade de la violence dans notre région sont multiples et profondes. Aujourd’hui, plus que jamais, il est indispensable de prendre le problème à la racine et de comprendre que le courage politique est celui d’un changement de méthode.

La sécurité n’est pas une compétence de la Région en tant que telle mais est liée à certaines de ses prérogatives telles que les lycées, les transports, l’aménagement du territoire etc. Nous refusons de participer à la surenchère sécuritaire orchestrée par la droite en proposant des mesures liberticides et de surveillance de masse. A d’autant plus forte raison que c’est à cette droite que nous devons la suppression de 11.000 policier-es et l’abandon de la police de proximité.

Les écologistes militeront pour que la Police nationale renforce ses effectifs de manière durable en Ile de France. Mais nous pensons que cette question ne peut être traitée uniquement sous le prisme de la répression. Au contraire, il faut privilégier la prévention de violences et envisager la sécurité de façon globale en portant le projet du bien être et de l’apaisement, comme l’envisageait le Plan Borloo.

Nos propositions

1 - Un logement pour tous : 100 millions par an pour le logement social

Pour répondre aux besoins des Francilien·nes, prévenir et lutter contre le sans-abrisme, la Région écologiste investira dans les logements sociaux. Le Conseil Régional veillera à répartir de façon équilibrée ce parc sur l’ensemble du territoire pour éviter que certaines régions concentrent l’ensemble des difficultés sociales. 

• 100 millions d’euros par an d’euros par an pour le logement social et très social 

• Appuyer les dispositif de logement d’abord pour les personnes en grande vulnérabilité

• Rééquilibrer le logement social en Île-de-France en conditionnant les aides au respect de la loi sur la construction de logements sociaux 

• Réinvestir le comité régional de l’habitat et de l’hébergement pour promouvoir la construction de logements répondant aux besoins de la population et résoudre la crise du logement

• Doter les missions locales et les comités locaux pour le logement des jeunes des moyens nécessaires à l’information des jeunes sur leur droit au logement et renforcer les dispositifs leur permettant d’y accéder. Création de structures d’habitat collectif pour les jeunes et intergénérationnels.

• Mobilisation du parc intercalaire pour le logement et l’hébergement

• Entretien d’un parc spécifiquement lié à la sauvegarde des personnes victimes de violences, dont la gestion sera concertée avec les services d’état et les associations compétentes

• Réserver des places en structures d’hébergement pour les jeunes en rupture familiale

• Allocation de fonds régionaux pour lutter contre le racisme environnemental qui touche les nomades et les personnes vivant en bidonvilles. Mise en place d’un fonds de résorption des bidonvilles en complément de l’État ainsi que d’une politique de diagnostic et de mise aux normes “habitat léger” des aires d’accueil des gens du voyage, souvent situées loin des centres de vie et à côté de déchetteries, d’industries et d’infrastructures polluantes. Travaux de recherche sur les évaluations d’impact sur la santé. Protection de toutes les personnes face aux risques chimiques et à la pollution de l’air. 

• Financer la transformation de bureaux vides en logement , lieux d’activités ou hébergement

• Soutenir les mairies et agglomérations qui mettent en œuvre l’encadrement des loyers

• Une région engagée pour l’arrêt des expulsions sans relogement

• La transformation des bureaux vides en logement

2 - Diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre du bâtiment grâce à la rénovation énergétique

La principale contribution directe de l’Île-de-France aux émissions de gaz à effet de serre est son bâti (50% des émissions régionales). La stratégie d’économies d’énergie, couplée avec une politique de sobriété des usages est la plus pertinente pour diminuer notre contribution aux dérèglements climatiques et améliorer directement les conditions de vie des Franciliennes et des Franciliens. La rénovation énergétique du bâti francilien est une mesure qui fait du bien au climat et au porte monnaie ! 

• Des dispositifs de tiers financement avec Île-de-France Énergies : les travaux de rénovation des particuliers seront financés progressivement grâce aux économies d’énergie réalisées sans que le propriétaire ne débourse aucun fond 

• Mettre en place un Observatoire régional de la précarité énergétique et garantir une meilleure information des dispositifs d’aide régional pour la rénovation 

• Faire de l’Île-de-France un leader européen de la construction écologique en rénovant l’éclairage et le bâti public, en commençant par les lycées 

• Encourager et prescrire les diagnostics thermiques des logements sur le modèle “SOLENI” d’accompagnement à la maîtrise de l’énergie pour les ménages en précarité. 

• Création d’un service public régional de la performance et de la sobriété énergétique pour diminuer collectivement les usages énergétiques à tous les niveaux  et proposer des financements adaptés

• Développer les opérations d’autoconsommation collective pour lutter durablement contre la précarité énergétique

3 - Des transports du quotidien fiables et confortables

La galère des transports est causée par le manque d’investissement dans le réseau du quotidien ainsi que par son niveau de saturation. La Région écologiste réorientera les politiques budgétaires pour améliorer en priorité l’offre de transport existante pour la rendre fiable, ponctuelle et accessible. Nous abandonnerons les infrastructures polluantes et non désirées comme le CDG Express et les lignes 17 au Bourget et 18 à Massy. Nous renforcerons l’offre de transport nécessaire pour désenclaver la Région. 

• Investir dans l’amélioration des lignes du quotidien comme les RER B, C et D : améliorer les ascenseurs et les escalators, rénover les trains, développer la signalisation automatique, investir sur les infrastructures, créer un centre de commande unifié SNCF/RATP avant l’arrivée de Nexteo pour garantir la fiabilité des trains 

• Relancer les études sur l’élargissement du tunnel des Halles

• Désaturer la Gare du Nord en créant une gare de correspondance à Pleyel St Denis

• Prolonger des lignes véritablement utiles aux Francilien·nes T5 T7, T11, T13, M4, M11 etc. 

• Remettre en cause les projets de déconnexion de branche, dont celui du RER D, qui empêchent les Francilien·nes de se rendre directement à Paris ou en petite couronne et les obligent à changer de train sur une même ligne

• Généraliser le bus “quart d’heure” en grande couronne et augmenter l’offre d’au moins 50%.

En Île-de-France, Metrobus, la régie publicitaire de la RATP, revendique 100 000 panneaux publicitaires dans le métro et sur les bus, et 724 écrans vidéos. 

Cette pression permanente ne cesse d’augmenter. Début 2020, 1300 écrans digitaux ont été implantés dans 63 gares de la Région. Pourtant, ces dispositifs consomment treize fois plus que les panneaux déroulants classiques.

Parmi les 149 propositions de la Convention citoyenne pour le climat, 7 sont consacrées à la régulation de la publicité, et notamment l’interdiction des écrans vidéos publicitaires. Malheureusement, le gouvernement fait la sourde oreille. 

Les ressources tirées de la publicité sont pourtant minoritaires : elles ne représentent que 2,5% du chiffre d’affaires de la RATP. Nous avons donc les moyens de changer de modèle. 

Les écologistes à la Région Île-de-France veulent abandonner progressivement les publicités dans les transports, en commençant par les écrans numériques très énergivores.

• Antistress publicitaire : suppression progressive des publicités dans les transports, en commençant par les écrans numériques 

• Extension de l’offre de transports de nuit, notamment circulation 24/24 des tramways, en veillant à ne pas gêner les riverains.

4 - Atteindre enfin l’accessibilité universelle des transports en commun

• 100% des bus et des trains accessibles aux poussettes, aux fauteuils roulants et aux vélos d’ici 2030

• Accélération de la mise en accessibilité des gares et stations de métro

• Le réseau de transport adapté aux personnes en situation de handicap et limitées dans leurs déplacements (PAM), géré actuellement par les seuls départements, sera redéployé de manière concertée avec les EPCI et les communautés de communes afin de fonctionner comme un véritable transport à la demande qui couvre l’intégralité du territoire, y compris les franges de la région et l’ensemble des usages

• L’ensemble des outils de communication, de signalisation et d’information d’île-de-France Mobilités seront accessibles pour les Francilien·nes concerné·es par les handicaps sensoriels, dont le FALC “facile à lire et à comprendre”. 

5 - Des réseaux de transports plus attractifs et plus sûrs

Si l’insécurité dans les transports en commun fait l’objet de projections parfois exagérées diffusées par leurs contempteurs, il est clair qu’ils demeurent souvent très hostiles aux femmes, dont 100% ont déjà subi une agression sexiste dans le cadre de leurs déplacements. 

• Former le personnel des opérateurs de transport en commun sur la réponse aux agressions sexistes

• Création de brigades de prévention des violences et de prise en charge des personnes vulnérables

• Outil de signalement d’injure ou d’agression à travers l’application Navigo +, par SMS et téléphone. Chaque signalement est suivi par IDFM, les bandes de vidéosurveillance seront automatiquement enregistrées et versées au dossier de plainte

• Île-de-France  Mobilités se portera partie civile en lieu et place des victimes en cas d’agression sexiste. 

• Exiger de l’État le retour des forces de sécurité qu’il a supprimées (500 policiers et gendarmes)

6 - Un seul Pass Navigo + pour tous les déplacements

L’offre Navigo n’est pas adaptée à l’ensemble des transports présents sur la Région. Résultat : les forfaits s’accumulent, les tickets se multiplient et les prix augmentent. Les écologistes proposent un service d’offre globale incluant l’ensemble des transports. L’accès aux transports en commun est un enjeu environnemental et social, la tarification doit permettre à tous·tes les Francilien·nes d’accéder à ce service de façon équitable. 

• Navigo + : une offre unique pour une vingtaine de transports y compris les transports à la demande et les transports dédiés aux personnes en situation de handicap

• Généralisation du ticket unique intermodal pour 90 minutes pour TOUS les transports (vélo, bus, ferré T à D)

• Application Navigo + : les horaires et les itinéraires croisant tous les modes de transports, l’état du trafic en temps réel y compris en grande couronne 

• Outil de signalement des incidents et désagréments intégré directement à l’application

• Data ouverte pour que les usager·es puissent s’en emparer et proposer des améliorations

7 - Une tarification sociale adaptée à toutes et tous

• Gratuité du Pass pour tous les moins de 18 ans 

• Accessibilité au Pass Imagin’R pour tous les moins de 25 ans même non-étudiant·es

• Ticket toutes zones le week-end et vacances scolaires à 5 euros pour toute la famille 

• Des forfaits à moins 50% pour les retraités

8 - 1700 km de pistes cyclables et don de vélo pour les lycéen·nes

Les écologistes veulent développer le vélo et la marche en Île-de-France pour désaturer les transports en commun et faire du vélo et de la marche des transports de masse. Les mobilités douces garantissent la pleine santé des Francilien·nes en encourageant l’activité physique et en évitant les pollutions de l’air et les pollutions sonores. 

• Un réseau cyclable sécurisé irriguant toute l’ile de France, et des zones urbaines 100% cyclables. Création d’un réseau structurant “RER Vélo” à l’échelle de la région et diffusion d’une signalétique vélo régionale.  1700 km de voies vélo d’ici 2027.

• Distribution progressive de vélos neufs à tous les lycéen·nes et développer les cours de vélo pour les jeunes et les adultes et création du brevet régional cycliste

• Prêt de vélos reconditionnés  comme à la Métropole de Lyon

• Créer une direction “vélo” au sein d’Île-de-France Mobilités

• Promouvoir le vélo du dernier kilomètre en incluant au pass unique Navigo + l’accès à un vélo en libre-service et à des stationnements sécurisés dans les gares et les pôles multimodaux

• Abonnement location de vélo longue durée à 1 euro pour les jeunes précaires, 10 euros pour les autres 

• Gares 100% cyclables et accessibles universellement avec parkings sécurisés et services de réparation et de petit entretien en nombre suffisants et intégrés à l’offre Navigo + 

• Élargir l’ensemble des dispositifs de mobilité douce à la subvention régionale “vélos adaptés” conquise par les écologistes et l’ouvrir à toutes les personnes en ayant besoin, quel que soit le taux d’incapacité reconnu par la MDPH, y compris les dispositifs de roues électriques pour les utilisateur·ices de fauteuils roulants manuels.

• Créer un indice de cyclabilité visant à attribuer une note aux communes en fonction des infrastructures vélo mises à disposition des usagers dans les gares et les lycées.

9 - Relancer l’activité de nos villages et communes rurales

Paris et sa petite couronne concentrent la majorité des activités de la Région : 68% des emplois sont ainsi concentrés sur 6% du territoire. Les écologistes veulent garantir un accès équitable aux infrastructures et aux services aux habitants de l’ensemble de la Région, y compris en grande couronne. 

• Une desserte de transports en commun fine et adaptée à la demande : extension des zones et plages horaires du transport  

• Une solution de transport en commun à 15 minutes de chez soi, création de pôles de mobilité regroupant station vélos, bornes de recharges, station de covoiturage, station transport à la demande, dans les villes et villages sans offre de transport public ou partagé, en concertation avec les communes et EPCI. 

• Organiser le retour des activités économiques et commerciales dans nos quartiers et nos villages pour les faire revivre, ne plus construire en plein champ. Soutenir la transition numérique et écologique des petits commerces

• Rapprocher les emplois des logements grâce à la planification urbaine, ou en encourageant le télétravail 

• Maintenir le soutien à la création d’espaces de travail partagés pour diminuer les trajets domicile-travail

• Construction de lycées de taille moyenne en zone rurale pour rapprocher les logements des établissements scolaires

10 - Plan régional pour l’égalité dans les quartiers

Les quartiers populaires ont été complètement abandonnés par la droite qui a arrêté de soutenir la politique de la ville. Alors que les inégalités territoriales ne cessent d’augmenter depuis plus de vingt ans, il est temps de lutter contre les assignations à résidence et les inégalités

• Rétablissement des subventions liées à la politique de la ville, supprimées par la droite et le centre

• En lien avec la stratégie nationale “cœur de ville”, revitalisation des quartiers en soutenant les commerces et les associations locales

• Contractualisation des politiques d’aménagement pour laisser plus de place à la nature, créer des espaces verts et des îlots de fraîcheur

• Politique économique et de l’emploi sectorisée à partir de diagnostics régionaux. Soutenir au moins dix zones “zéro chômeur de longue durée”

• Soutien aux initiatives locales et aux pôles territoriaux de coopération économique

• Subventions de fonctionnement pluriannuelles pour les associations locales et les centres d’animation socioculturelle

• 30 000 emplois tremplin pour l’intérêt général

• Diagnostic économique de territoire et soutien aux missions locales

• Rénovation de 130 lycées en ciblant les plus délabrés pour des conditions d’étude dignes et confortables.

• Expérimentation de programmes de sécurité sociale alimentaire pour que tout le monde ait accès à une alimentation de qualité

• Modernisation des transports du quotidien, en priorité les RER B et D

• Soutien et financement des testings pour lutter contre les discriminations ; résultats rendus publics

• Région partie civile aux côtés des victimes et si besoin portera plainte en lieu et place pour obtenir justice.

La pollution atmosphérique londonienne est responsable de la mort d’une enfant de neuf ans. Telle est la conclusion rendue par un tribunal britannique mercredi 16 décembre 2020. D’après la Fondation européenne pour le climat, AFP et Stéphane Mandard pour Le Monde. Lire aussi La mauvaise qualité de l’air est un facteur supplémentaire de décès du Covid-19.

Des années que la question hantait les nuits et les jours de Rosamund Adoo-Kissi-Debrah : « La pollution de l’air a-t-elle tué ma fille ? » La justice britannique a fini par y apporter une réponse claire : oui, « la pollution de l’air a contribué au décès d’Ella ». Dans une décision sans précédent rendue mercredi 16 décembre à Londres, le coroner, officier de police chargé d’établir les causes des morts violentes, a jugé que le décès d’Ella Adoo-Kissi-Debrah le 15 février 2013, à l’âge de 9 ans, n’était pas seulement dû à une insuffisance respiratoire aiguë causée par un asthme sévère, comme l’avait d’abord conclu la justice en 2014, mais le résultat d’une exposition chronique à des niveaux de pollution élevés, liés au trafic routier. Ella vivait dans le quartier populaire de Lewisham, à 25 mètres du South Circular, un axe très fréquenté du sud de la capitale. « Sur le certificat de décès d’Ella, il y aura désormais la vraie raison : la pollution », confie au Monde Rosamund Adoo-Kissi-Debrah.

Derrière son masque bariolé assorti à son boubou traditionnel ghanéen, on devine un sourire de soulagement mais aussi de satisfaction après sept années d’un « rude combat ». Un combat pour Ella. Pour ses jumelles de 13 ans. Pour « toutes ces familles qui souffrent en silence ». « Cette décision ne me ramènera pas ma fille, mais j’espère qu’elle débouchera sur une prise de conscience collective, dit calmement Rosamund qui a élevé seule ses trois enfants. La pollution de l’air tue sept millions de personnes tous les ans [selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS)]. A Londres, au moins douze enfants meurent chaque année des suites de crises d’asthme à cause de l’air toxique qu’ils respirent. Ça ne peut plus durer. J’attends maintenant la réponse du gouvernement, de nos gouvernements. »

« Tueur invisible »

Après la disparition brutale d’Ella, Rosamund a abandonné son métier de professeure de psychologie et de philosophie pour « sensibiliser », « éduquer » face à cette « urgence sanitaire ». Son histoire tragique, elle l’a racontée à la presse britannique. Avec conviction. Le prestigieux Times a lancé une campagne « Clean Air for All » en 2019. Des journalistes viennent de Suède ou de Corée du Sud recueillir son témoignage. Maria Neira, directrice à l’OMS, en a fait son « ambassadrice de cœur » dans sa croisade contre la pollution de l’air. « La décision de la justice britannique est historique, s’enthousiasme la docteure Neira. Nous allons désormais pouvoir nous appuyer sur ce jugement pour passer à la vitesse supérieure, accentuer la pression sur les gouvernements et épargner des vies comme celle d’Ella qu’on n’a pas pu sauver. »

Le jugement du coroner aura une « portée juridique immense », prédit également l’avocate de la mère d’Ella, Jocelyn Cockburn. Jusqu’ici, les victimes de ce « tueur invisible » se cachaient derrière des « statistiques froides ». Désormais, elles ont un visage : le grand sourire, les yeux pétillants et les nattes virevoltantes d’Ella. Sa maman le conserve toujours précieusement auprès d’elle, sur son smartphone.

Une façon de ne jamais oublier qu’Ella, avant d’être terrassée par les crises à répétition, était une petite fille pleine de vie. Toujours dans les premiers de la classe. A 6 mois dans l’eau de la piscine municipale. A 9 mois au club de gym du quartier. Musicienne, elle jouait aussi bien du piano, de la guitare que du cornet à piston. Ella avait un rêve : devenir pilote dans la Royal Air Force.

Le cauchemar, lui, a commencé en octobre 2010. Ella et sa mère décident d’escalader le monument commémorant le grand incendie de Londres de 1666. Au cours de l’ascension, Ella se plaint de ne plus pouvoir monter les marches. Elle est à bout de souffle. Rosamund ne prête pas attention. Mais quelques jours plus tard, ses poumons sifflent comme ceux d’un vieux fumeur. Son état se dégrade. Après Noël, les médecins la placent en coma artificiel. Le début du calvaire. En un peu moins de trois ans, Ella enchaîne les séjours aux urgences et les hospitalisations. Vingt-sept, a compté Rosamund. Souvent, elle doit la porter sur son dos. Parfois, elle doit lui faire un massage cardiaque en pleine nuit quand sa respiration s’arrête. Le 15 février 2013, la nuit de la Saint-Valentin, ses « pouvoirs magiques » n’ont pas pu faire de miracle. Ella succombe d’un arrêt cardiaque à l’hôpital de Lewisham.

Lewisham, mais aussi le King’s College Hospital, le Great Ormond Street Hospital, le St George’s Hospital, le St Thomas Hospital : Rosamund et Ella avaient consulté tous les spécialistes. Les docteurs lui avaient administré des cures d’antibiotiques en intraveineuse, la boostaient aux stéroïdes, lui avaient fait passer des batteries d’examens pour détecter une épilepsie, une mucoviscidose et finir par diagnostiquer un asthme sévère. Mais aucun médecin n’avait évoqué la piste de la pollution de l’air. Et, en 2014, la justice conclut qu’Ella est morte d’une « insuffisance respiratoire aiguë causée par un asthme sévère ».

Soutien du nouveau maire de Londres

Un an plus tard, Rosamund est contactée par un certain Stephen Holgate. Professeur en immunopharmacologie à l’université de Southampton, il étudie l’asthme et la pollution de l’air depuis près de quarante ans. M. Holgate a lu l’histoire d’Ella dans la presse. Il a une intuition. Il l’expose à Rosamund : l’asthme dont souffrait la fillette a vraisemblablement été provoqué et aggravé par la pollution de l’air, et le fait d’habiter près d’une voie de circulation très dense n’a rien arrangé. « J’étais dévastée, se souvient Rosamund. Nous regardions dans la mauvaise direction : nous cherchions une explication médicale alors que la cause était environnementale. Si je l’avais su à l’époque, la première chose que j’aurais faite, c’est déménager. »

Le professeur Holgate se met au travail. Pendant deux ans, il passe ses nuits à éplucher le dossier médical d’Ella et à analyser les niveaux de pollution relevés dans son quartier. Il met en évidence que les concentrations en particules fines et en dioxyde d’azote (NO₂), gaz très toxique émis principalement par les véhicules diesel, dépassent régulièrement et largement les limites légales et les recommandations de l’OMS. Surtout, il constate que les crises d’Ella et les hospitalisations surviennent majoritairement à l’automne ou en hiver, lors des pics de pollution. A contrario, ses bronches lui accordent un répit passager au printemps et à l’été, lorsque les niveaux de particules sont plus bas. Conclusion du professeur Holgate : les séjours aux urgences d’Ella ont un « lien frappant » avec les pics de pollution autour de son domicile.

Sur la base de ces nouveaux éléments, Rosamund crée une fondation, lance une pétition pour obtenir la révision des conclusions de la justice et reçoit le soutien du nouveau maire de Londres, Sadiq Khan, lui-même asthmatique, dans sa demande d’une nouvelle enquête. Elle l’obtient en décembre 2019. Un an et deux semaines d’audiences plus tard, le coroner adjoint du district sud de Londres, Philip Barlow, a été convaincu par les arguments du professeur Holgate : « Ella vivait sur le fil du rasoir. Un très petit changement pouvait avoir des conséquences dramatiques. » La nuit de l’ultime crise a coïncidé avec un épisode de pollution particulièrement sévère. Holgate va plus loin : il considère que « si les niveaux de pollution de l’air n’avaient pas dépassé les limites légales, Ella ne serait pas morte ».

De quoi engager la responsabilité des autorités locales. Lors des audiences, un représentant du Grand Londres a reconnu que les limites d’exposition au NO₂ ne seraient pas atteintes avant 2025. Il a aussi admis que l’actuel premier ministre, Boris Johnson, avait retardé de trois ans, en 2010, lorsqu’il était maire de Londres, l’extension de la zone à faible émission – censée éradiquer les voitures les plus polluantes –, pour ne pas pénaliser les conducteurs après la crise économique de 2008.

« Les autorités avaient l’opportunité de prendre les mesures susceptibles de réduire les niveaux de pollution mais elles ne l’ont pas fait, a estimé le coroner adjoint, mercredi 16 décembre. Cet échec a sans doute contribué au décès d’Ella. » Le juge doit rendre un second verdict dans un mois, avec des recommandations destinées aux pouvoirs publics. Rosamund espère « une nouvelle loi contre la pollution de l’air », seule à même, selon elle, de rendre l’air un peu plus respirable dans son quartier de Lewisham. A défaut, elle se résout à « déménager » loin de ce maudit South Circular. Même si les jumelles ne sont pas prêtes à poursuivre leur vie ailleurs que dans « la maison d’Ella ».

Greenpeace a évalué les gaz à effet de serre émis au cours de leur cycle de vie par les véhicules des douze principaux constructeurs mondiaux. Les voitures vendues en 2018 laisseront une empreinte carbone de 4,8 gigatonnes de CO2. D’après Greenpeace et Stéphane Mandard pour Le Monde le 10 septembre. Lire aussi Contre la pollution de l’air aux particules ultrafines, la réduction du trafic automobile est nécessaire, La pollution diesel coûte plus de 50 milliards de frais de santé par an aux Européens, « Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture » et Diesel : les constructeurs automobiles continuent d’enfumer nos villes.

Le chiffre ne manquera pas d’alimenter les discussions dans les travées du Salon de Francfort, la grand-messe de l’automobile qui s’ouvre mardi 10 septembre. Il devrait aussi être brandi en France, sur les bancs de l’Assemblée nationale, où doit être discutée cette semaine la loi sur les mobilités. Et pour cause, il est faramineux : 4,8 gigatonnes. C’est la quantité de dioxyde de carbone (CO₂) que vont émettre les voitures vendues dans le monde en 2018 au cours de leur cycle de vie, selon un rapport inédit de Greenpeace auquel Le Monde a eu accès. C’est davantage que les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) de tous les pays de l’Union européenne (UE), estimée à 4,1 gigatonnes d’équivalent CO₂.

Pour établir ce chiffre, l’ONG a évalué l’empreinte carbone des 12 premiers constructeurs mondiaux sur les cinq principaux marchés : Etats-Unis, UE, Chine, Japon et Corée du Sud. La palme du plus gros pollueur revient sans surprise au leader mondial Volkswagen, avec 582 millions de tonnes d’équivalent CO₂ émis par ses 10,8 millions de véhicules vendus en 2018. Il est suivi de près par le groupe Renault-Nissan (577 millions de tonnes). Le japonais Toyota complète le podium, avec un total de 562 millions de tonnes. Des émissions de GES bien supérieures à celles d’un pays comme l’Australie (533 millions de tonnes en 2018). Avec 878 millions de tonnes, l’empreinte carbone des trois marques allemandes (Volkswagen, Daimler et BMW) dépasse celle de l’Allemagne (866 millions de tonnes).

Fiat Chrystler, champion des émissions par véhicule

Si on rapporte cette empreinte par véhicule, c’est cette fois la firme italo-américaine Fiat Chrysler qui occupe la tête du classement, avec 63,1 tonnes de GES en moyenne par voiture vendue, devant les américains Ford (61,4 tonnes) et General Motors (61,3 tonnes).

Pour mesurer cette empreinte, Greenpeace a cherché à évaluer l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre que vont émettre tout au long de leur cycle de vie (de la production au recyclage et pas seulement à l’échappement) les voitures que commercialise un constructeur au cours d’une année. Une gageure. Le calcul des valeurs des émissions de CO₂ à l’échappement se fonde sur des cycles d’essais standardisés que les constructeurs sont dans l’obligation de suivre pour certifier chaque modèle, mais qui sous-estiment les niveaux d’émissions en conditions réelles de conduite. Aussi l’ONG a appliqué un facteur de correction issu des travaux de l’Agence internationale de l’énergie. Elle a opté pour 200 000 km comme « durée de vie » moyenne pour un véhicule.

Les données étant encore plus éparses concernant les émissions dues à la production et à la fin de vie (et au recyclage) des voitures, les experts de Greenpeace ont retenu respectivement 6,5 et 2,7 tonnes d’équivalent CO₂ pour ces deux phases du cycle de vie. Pour être tout à fait complets, ils ont également tenté de prendre en compte les émissions en « amont » liées au carburant : extraction, raffinage, transport et distribution.

« L’urgence climatique est chaque jour plus palpable. Pourtant l’industrie automobile continue de conduire le climat droit dans le mur », commente Sarah Fayolle, spécialiste transport pour Greenpeace France.

La bataille des émissions de CO₂ des voitures est d’autant plus capitale que le secteur du transport est le premier émetteur de GES au niveau européen. Et le trafic automobile représente à lui seul environ 12 % des émissions générées par les pays de l’UE. Or, si depuis 1990 l’UE a réussi à réduire ses émissions de 23 %, celles liées au transport routier ont crû d’environ 20 %.

Fin de vente des essences et diesel d’ici à 2025

La loi sur les mobilités, concoctée par la ministre de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, lorsqu’elle occupait encore le portefeuille des transports, prévoit la fin de la vente des véhicules à moteur thermiques (essence et diesel) en 2040. Beaucoup trop tard pour les écologistes. « Les constructeurs automobiles devraient planifier de toute urgence la fin des véhicules carburant au pétrole : pour limiter la hausse globale des températures à 1,5 °C, les dernières voitures essence, diesel ou hybride devront être vendues en Europe d’ici à 2028 », estime Sarah Fayolle, en se référant à une étude réalisée par le Centre aérospatial allemand.

Souvent présentées comme l’option la plus efficace (car moins onéreuse que les modèles tout-électrique) pour réduire les émissions du parc automobile, les hybrides, dont les ventes sont soutenues en France par la fameuse prime à la conversion, ne constituent pas des solutions pérennes. Utilisant une double technologie (combustion et électricité), ils peuvent produire d’importantes émissions de CO₂, notamment s’ils ne fonctionnent pas de manière optimale, soit essentiellement sur des trajets courts.

Mais, pour Greenpeace, l’absence de progrès du secteur automobile dans la réduction des GES incombe surtout à la mode des SUV, ces grosses berlines aux faux airs de 4 × 4. Plus lourds et moins aérodynamiques, ils enregistrent des émissions de CO₂ bien supérieures aux autres modèles. En Europe, leur part de marché a plus que quadruplé, pour passer de 8 %, en 2008, à 32 %, dix ans plus tard.

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A Paris, même les diesels les plus récents           dépassent largement les normes de pollution

Une étude inédite a permis de mesurer les émissions réelles des voitures et des deux-roues. Les nouveaux diesels aggravent les pics de pollution à l’ozone l’été.

Les voitures à moteur diesel, même les plus récentes, continuent à émettre des oxydes d’azote (NO_x), gaz très toxique rendu célèbre par le scandale du « dieselgate », à des niveaux très supérieurs aux normes d’homologation et aux véhicules essence. Telle est l’une des principales conclusions d’une étude inédite à laquelle Le Monde a eu accès et dont les résultats devaient être présentés mardi 10 septembre.

Entre le 18 juin et le 16 juillet 2018, une campagne de collecte de données sans précédent a été menée dans les rues de Paris dans le cadre du projet TRUE (The Real Urban Emissions Initiative). Pilotée par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’organisation non gouvernementale à l’origine de la révélation du « dieselgate », elle a permis d’obtenir une photographie précise de la réalité de la pollution automobile dans la capitale à partir des mesures effectuées sur près de 180 000 véhicules en circulation.

En utilisant des portiques équipés de lasers, les experts de l’ICCT ont pu analyser précisément la composition et la concentration des gaz et particules sortis directement des pots d’échappement. Sans possibilité de fraude, contrairement aux tests qui sont pratiqués en laboratoire lors de l’homologation des véhicules.

Premier enseignement, la majorité des véhicules qui sillonnent les rues de la capitale sont encore des diesels (64 %) et récents (28 % sont des Euro 6, immatriculés après 2014). Or, révèle l’étude, les Euro 6 diesel émettent six fois plus de NO_x que la norme d’homologation (80 milligrammes par kilomètre) et 4,8 fois plus que les Euro 6 essence.

« Pas adapté à la ville »

« Cette étude nous montre une nouvelle fois que le diesel n’est pas adapté à la ville et que les émissions réelles des véhicules sont très différentes de celles annoncées par les constructeurs », commente Christophe Najdovski, adjoint à la Mairie de Paris chargé des transports. « Elle nous conforte dans notre opposition au projet du ministère de l’économie de requalifier les diesels les plus récents en Crit’Air 1 [catégorie aujourd’hui réservée aux essences les plus performantes et aux hybrides], poursuit l’élu écologiste. Il n’y a pas de diesel propre. »

Les diesels Euro 6 bénéficient pourtant de la vignette Crit’Air 2, c’est-à-dire qu’ils ne seront pas interdits à Paris avant le bannissement de tous les diesels en 2024 et qu’ils peuvent circuler même en cas de pic de pollution, le nouveau principe de circulation différenciée entrée en vigueur cet été ne s’appliquant qu’aux véhicules les plus anciens (Crit’Air 4 et 5).

Autre découverte majeure de la campagne menée par l’ICCT : au-delà de 30 °C de température extérieure, les diesels Euro 6 recrachent de 20 % à 30 % de plus de NO_x qu’entre 20 °C et 30 °C. Or les NO_x contribuent à la formation d’ozone lors des vagues de chaleur. « Ces résultats démontrent que les diesels mêmes récents viennent aggraver les épisodes de pollution à l’ozone auxquels nous avons été confrontés cet été et qui vont se reproduire. Aussi, tous les diesels devraient être interdits de circulation pendant les pics », considère M. Najdovski.

Dernier résultat marquant de l’étude : la pollution des deux-roues, jusqu’ici mal documentée. Les mesures de l’ICCT montrent que les motos et scooters, très présents à Paris, recrachent jusqu’à six fois plus de NO_x et onze fois plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence les plus récentes. Très toxique pour l’homme, le CO est aussi un précurseur de la formation d’ozone et contribue, à l’instar des NO_x, aux pics de pollution l’été.

L’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic de passagers à l’horizon 2037. Or, explique l’auteur de cette tribune, les conséquences climatiques de ce mode de transport sont largement sous-évaluées et aucune des solutions techniques proposées n’est satisfaisante. Une tribune d'Aurélien Bigo le 15 mai 2019 publiée sur le site The conversation.              Lire aussi Taxer le kérosène des avions serait bénéfique selon une étude de la Commission Européenne.

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO_₂ par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO_₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.

Les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO_₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO_₂ ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NO_x) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH₄) et une production d’ozone (O₃), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO_₂. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic 

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO_₂ de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Effet sur l’emploi dans le secteur automobile, investissements pour les Etats, impact environnemental… des interrogations se font jour alors que les constructeurs européens sont censés vendre un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans. D'après Éric Béziat le 11 février 2018 pour Le Monde.                               Lire aussi « Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture », Le déclin programmé du moteur thermique et La voiture électrique à batterie qui dure longtemps, vraiment très longtemps.

Dans les salons de l’hôtel Meurice, à Paris, en ce début d’année 2019, Thomas Ulbrich, le responsable de l’électromobilité de Volkswagen (VW), déroule son plan d’action devant les pontes de Volkswagen France et une poignée de journalistes. Mâchoire carrée, carrure de sportif, l’un des dirigeants-clés de la marque allemande illustre son propos d’un coup ferme sur la table : « Je suis là pour vous convaincre. »

Il faut convaincre, en effet, que la voiture électrique s’apprête à débarquer massivement, ces trente-six prochains mois, dans les concessions automobiles, sur les écrans publicitaires et dans les rues de nos villes. Les constructeurs n’ont pas le choix, du moins sur le Vieux Continent : l’Union européenne (UE) leur a assigné des objectifs de réduction de CO₂, en ligne avec l’accord de Paris sur le climat, à atteindre sous peine d’amendes qui pourraient se chiffrer en milliards d’euros.

Mathématiquement, pour parvenir à leur objectif, les constructeurs sont dans une absolue nécessité de vendre environ un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans (on en était fin 2018 à un peu plus de 2 % des ventes en Europe). Et ce d’autant plus qu’avec la baisse des ventes de diesels, la seule solution pour réduire le CO₂ est désormais électrique.

Un effort d’investissement sans précédent

Les constructeurs ont bien saisi l’urgence. Tous, à l’exception peut-être de Toyota, centré sur sa technologie hybride, annoncent un avenir peuplé de batteries et de bornes de charge. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, pionnier de l’électrique avec les Nissan Leaf et Renault Zoé, a programmé douze nouveaux véhicules 100 % électriques entre 2018 et 2022, utilisant des plates-formes communes spécifiques. La seule marque Renault annonce huit modèles pour relayer la vaillante Zoé, en tête des ventes électriques en France.

D’autres, comme VW, avec sa base industrielle baptisée EMB, choisissent plutôt des plates-formes consacrées au véhicule à batteries. Mais, quelle que soit la solution retenue, le besoin en main-d’œuvre pour produire un véhicule est moindre. A Zwickau, en ex-Allemagne de l’Est, où VW a installé son usine électrique étalon, la productivité du travail pour fabriquer une voiture augmente de 20 % par rapport au même véhicule doté d’un moteur à explosion. Autrement dit, là où cinq personnes étaient nécessaires, il n’en faut plus que quatre.

Des inquiétudes sociales

Dans ces conditions, faut-il craindre un bain de sang en matière d’emploi ? La Commission européenne ne l’envisage pas. Dans une étude de 2017, elle conclut que l’électrification de l’automobile entraînera un léger gain de croissance (+ 0,1 point) et une faible perte d’emplois dans le secteur en 2030 : environ 16 600 postes en moins sur 3,4 millions au total dans la production manufacturière automobile européenne.

Mais tout le monde n’est pas aussi serein. Car la Commission semble oublier que la valeur du véhicule passe du moteur et des équipements à la batterie, qui va représenter 30 % à 50 % du coût total. L’institut FTI Consulting estime, dans un rapport de mai 2018, que ce déplacement entraîne une perte de 38 % du contenu à produire pour les fournisseurs et de 17 % pour les constructeurs. Dans ces conditions, on peut craindre la perte d’environ 130 000 emplois en Allemagne en dix-douze ans, sur les 800 000 que compte l’industrie automobile allemande. Soit 16 % de la main-d’œuvre du secteur.

Des automobilistes à convaincre

En imaginant que l’industrie automobile parvienne à résoudre toutes ces questions, il reste un petit détail à régler : les clients vont-ils suivre, et particulièrement en Europe ? Pour le moment, il est difficile de convaincre au-delà des aficionados de l’électrique.

« C’est ce qu’on appelle l’effet coupé cabriolet, explique-t-on au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Au début, vous vendez tout très vite aux fans qui se jettent dessus et puis, derrière, vous ramez pour écouler les autres. » De fait, 2 % des ventes, cela ne fait pas lourd. Le véhicule reste cher à l’achat : 25 000 euros premier prix pour une Zoé, en achetant la batterie, bonus écologique de 6 000 euros déduit.

Mais les constructeurs sont optimistes. « Une étude de l’UFC-Que choisir d’octobre 2018 montre que le coût total d’une électrique neuve, en prenant en compte l’usage, est inférieur à celui d’une thermique, explique Thomas Chrétien, le directeur des véhicules électriques de Nissan pour l’ouest de l’Europe. Et si vous partez sur un véhicule d’occasion, c’est encore plus flagrant. »

En matière d’occasion tout reste à faire. L’offre est pour le moment microscopique. Or, 80 % des particuliers achètent leur voiture sur ce marché. Chez Hyundai, qui propose tous les types d’électrification, on a entrepris d’amorcer la pompe en incitant les concessionnaires à reprendre tous les véhicules électriques, y compris des marques concurrentes.

Une facture élevée pour la collectivité

Et puis il y a la question de la charge, qui, avec la question de l’autonomie, reste la grande angoisse du conducteur. La plupart des marques font désormais installer gratuitement, ou à prix coûtant, des bornes rapides de recharge privée, lors de l’achat d’un véhicule. Elles cofinancent aussi des réseaux de bornes de recharge sur la voirie. Evidemment, tout cela pèse dans leurs comptes.

Pour rassurer le futur électroconducteur, l’écosystème va devoir aussi se transformer avec l’aide de la puissance publique. « Les constructeurs innovent, investissent, prennent des risques, souligne Christian Peugeot, le président du CCFA. A L’Etat aussi de mettre en place, mieux qu’il ne le fait aujourd’hui, des conditions d’utilisation raisonnables pour les automobilistes. Cela veut dire suffisamment de bornes de recharge. Mais aussi des incitations pratiques comme des voies réservées aux voitures électriques, des places de parking gratuites… » Et toute l’industrie de renchérir : « Il va falloir que les Etats recalculent les montants mis dans l’infrastructure », dit M. Ulbrich. « Clairement, en France, cela ne va pas assez vite », ajoute M. Salimon.

Un bilan environnemental mitigé

Reste la question environnementale. En matière de gaz à effet de serre, les études montrent que le véhicule 100 % électrique à batterie est la meilleure option pour l’automobile. Y compris en réalisant un calcul sur l’ensemble du cycle de vie, c’est-à-dire de la mine de lithium à l’usine de recyclage. Il faut toutefois nuancer ce résultat par le mode de production de l’électricité. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie de 2017, la quantité de CO₂ émis par un véhicule électrique en France en 2030 pourra varier du simple au double selon les choix énergétiques du pays (nucléaire, charbon, éolien…).

Mais il n’y a pas que le CO₂. La batterie pose problème en tant qu’objet potentiellement polluant. Une étude de 2018 de l’Agence européenne de l’environnement a calculé l’indice global de toxicité pour les humains et pour les eaux douces de plusieurs automobiles en comparant véhicules électriques et voitures thermiques. Résultat choc : la différence en défaveur du véhicule à batterie atteint + 200 %.

Les spécialistes expliquent cet écart notamment par l’extraction des métaux rares (lithium, cobalt, etc.) présents dans les batteries. Selon ces experts, une électricité à base d’énergie renouvelable et l’amélioration des techniques d’extraction pourraient faire diminuer cet impact négatif. Mieux vaudrait s’en assurer. Autant tirer aujourd’hui les leçons du Dieselgate et éviter un « Electricgate » dans vingt ou trente ans.