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Effet sur l’emploi dans le secteur automobile, investissements pour les Etats, impact environnemental… des interrogations se font jour alors que les constructeurs européens sont censés vendre un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans. D'après Éric Béziat le 11 février 2018 pour Le Monde. Lire aussi « Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture », Le déclin programmé du moteur thermique et La voiture électrique à batterie qui dure longtemps, vraiment très longtemps.
Montage d'une Zoe, dans l'usine Renault de Flins, juin 2018. ROLAND MOURON /PLANIMONTEUR / RENAULT
Dans les salons de l’hôtel Meurice, à Paris, en ce début d’année 2019, Thomas Ulbrich, le responsable de l’électromobilité de Volkswagen (VW), déroule son plan d’action devant les pontes de Volkswagen France et une poignée de journalistes. Mâchoire carrée, carrure de sportif, l’un des dirigeants-clés de la marque allemande illustre son propos d’un coup ferme sur la table : « Je suis là pour vous convaincre. »
Il faut convaincre, en effet, que la voiture électrique s’apprête à débarquer massivement, ces trente-six prochains mois, dans les concessions automobiles, sur les écrans publicitaires et dans les rues de nos villes. Les constructeurs n’ont pas le choix, du moins sur le Vieux Continent : l’Union européenne (UE) leur a assigné des objectifs de réduction de CO2, en ligne avec l’accord de Paris sur le climat, à atteindre sous peine d’amendes qui pourraient se chiffrer en milliards d’euros.
Mathématiquement, pour parvenir à leur objectif, les constructeurs sont dans une absolue nécessité de vendre environ un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans (on en était fin 2018 à un peu plus de 2 % des ventes en Europe). Et ce d’autant plus qu’avec la baisse des ventes de diesels, la seule solution pour réduire le CO2 est désormais électrique.
Un effort d’investissement sans précédent
Les constructeurs ont bien saisi l’urgence. Tous, à l’exception peut-être de Toyota, centré sur sa technologie hybride, annoncent un avenir peuplé de batteries et de bornes de charge. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, pionnier de l’électrique avec les Nissan Leaf et Renault Zoé, a programmé douze nouveaux véhicules 100 % électriques entre 2018 et 2022, utilisant des plates-formes communes spécifiques. La seule marque Renault annonce huit modèles pour relayer la vaillante Zoé, en tête des ventes électriques en France.
VW, bien que parti plus tard, a mis les bouchées doubles depuis le scandale du Dieselgate en 2015. Le groupe aux douze marques lance toutes ses forces dans la bataille : 44 milliards d’euros investis d’ici à 2023, 30 nouveaux véhicules d’ici à 2025 vendus annuellement à 2 ou 3 millions d’exemplaires. PSA, qui comme VW a pris le train de l’électrique de masse un peu tardivement, annonce une électrification de 100 % de sa gamme en 2025. Au total, selon le cabinet AlixPartners, les constructeurs automobiles investiront 225 milliards d’euros dans l’électrification au cours des huit prochaines années, contre 20 milliards les huit précédentes. Colossal !
« Ce sujet de la transition énergétique constitue la préoccupation majeure de tous les patrons de groupes automobiles que j’ai rencontrés ces dernières semaines », souligne Xavier Mosquet, chef du bureau de Detroit du Boston Consulting Group. M. Mosquet, avec Patrick Pélata, ancien dirigeant de Renault, s’est vu confier par le président Macron la rédaction d’un rapport « sur l’avenir de la mobilité et l’attractivité de la France ». Rendu public le 14 février, il devrait largement s’étendre sur les conséquences de ce défi.
Une adaptation industrielle profonde
Le premier effet de cette poussée électrique concerne l’organisation du système productif et d’après-vente. Le principal enjeu concerne la partie moteur et boîte de vitesses pour la production et la maintenance. Une étude de la banque UBS datant de 2017, comparant une VW Golf à moteur thermique et une Chevrolet Bolt 100 % électrique, montre que, dans cette dernière, 35 pièces sont en mouvement, contre 167 pour la Golf. Par ailleurs, la maintenance, du fait de la réduction des fluides et de la disparition du système d’échappement, ne doit plus se faire qu’au bout de 240 000 kilomètres pour la Chevrolet à batteries, contre… 16 000 kilomètres pour la Golf.
Pour faire face à ce changement, les stratégies des constructeurs varient. PSA et BMW sont partis sur des plates-formes techniques pouvant accueillir à la fois des véhicules thermiques et des véhicules électriques. « Nous avons fait le choix de la flexibilité industrielle, déclare Vincent Salimon, président de BMW France. Nous voulons offrir à nos clients toutes les possibilités en fonction de leurs besoins : du diesel au pur électrique en passant par l’hybride rechargeable. »
D’autres, comme VW, avec sa base industrielle baptisée EMB, choisissent plutôt des plates-formes consacrées au véhicule à batteries. Mais, quelle que soit la solution retenue, le besoin en main-d’œuvre pour produire un véhicule est moindre. A Zwickau, en ex-Allemagne de l’Est, où VW a installé son usine électrique étalon, la productivité du travail pour fabriquer une voiture augmente de 20 % par rapport au même véhicule doté d’un moteur à explosion. Autrement dit, là où cinq personnes étaient nécessaires, il n’en faut plus que quatre.
Des inquiétudes sociales
Dans ces conditions, faut-il craindre un bain de sang en matière d’emploi ? La Commission européenne ne l’envisage pas. Dans une étude de 2017, elle conclut que l’électrification de l’automobile entraînera un léger gain de croissance (+ 0,1 point) et une faible perte d’emplois dans le secteur en 2030 : environ 16 600 postes en moins sur 3,4 millions au total dans la production manufacturière automobile européenne.
Mais tout le monde n’est pas aussi serein. Car la Commission semble oublier que la valeur du véhicule passe du moteur et des équipements à la batterie, qui va représenter 30 % à 50 % du coût total. L’institut FTI Consulting estime, dans un rapport de mai 2018, que ce déplacement entraîne une perte de 38 % du contenu à produire pour les fournisseurs et de 17 % pour les constructeurs. Dans ces conditions, on peut craindre la perte d’environ 130 000 emplois en Allemagne en dix-douze ans, sur les 800 000 que compte l’industrie automobile allemande. Soit 16 % de la main-d’œuvre du secteur.
Ce qui peut changer la donne, c’est la question de la localisation des emplois liés à la batterie – aujourd’hui essentiellement aux mains des entreprises asiatiques. FTI Consulting imagine, en plus de son scénario noir, un avenir positif et un gain de 267 000 emplois, si l’ensemble de l’industrie allemande importe 10 % des composants du véhicule électrique et non pas 50 %. Toute l’industrie appelle du coup de ses vœux la création d’une filière européenne de la batterie automobile. En attendant, BMW a incité son fournisseur chinois, CATL, à implanter son usine en Allemagne.
Des automobilistes à convaincre
En imaginant que l’industrie automobile parvienne à résoudre toutes ces questions, il reste un petit détail à régler : les clients vont-ils suivre, et particulièrement en Europe ? Pour le moment, il est difficile de convaincre au-delà des aficionados de l’électrique.
« C’est ce qu’on appelle l’effet coupé cabriolet, explique-t-on au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Au début, vous vendez tout très vite aux fans qui se jettent dessus et puis, derrière, vous ramez pour écouler les autres. » De fait, 2 % des ventes, cela ne fait pas lourd. Le véhicule reste cher à l’achat : 25 000 euros premier prix pour une Zoé, en achetant la batterie, bonus écologique de 6 000 euros déduit.
Mais les constructeurs sont optimistes. « Une étude de l’UFC-Que choisir d’octobre 2018 montre que le coût total d’une électrique neuve, en prenant en compte l’usage, est inférieur à celui d’une thermique, explique Thomas Chrétien, le directeur des véhicules électriques de Nissan pour l’ouest de l’Europe. Et si vous partez sur un véhicule d’occasion, c’est encore plus flagrant. »
En matière d’occasion tout reste à faire. L’offre est pour le moment microscopique. Or, 80 % des particuliers achètent leur voiture sur ce marché. Chez Hyundai, qui propose tous les types d’électrification, on a entrepris d’amorcer la pompe en incitant les concessionnaires à reprendre tous les véhicules électriques, y compris des marques concurrentes.
Une facture élevée pour la collectivité
Et puis il y a la question de la charge, qui, avec la question de l’autonomie, reste la grande angoisse du conducteur. La plupart des marques font désormais installer gratuitement, ou à prix coûtant, des bornes rapides de recharge privée, lors de l’achat d’un véhicule. Elles cofinancent aussi des réseaux de bornes de recharge sur la voirie. Evidemment, tout cela pèse dans leurs comptes.
Pour rassurer le futur électroconducteur, l’écosystème va devoir aussi se transformer avec l’aide de la puissance publique. « Les constructeurs innovent, investissent, prennent des risques, souligne Christian Peugeot, le président du CCFA. A L’Etat aussi de mettre en place, mieux qu’il ne le fait aujourd’hui, des conditions d’utilisation raisonnables pour les automobilistes. Cela veut dire suffisamment de bornes de recharge. Mais aussi des incitations pratiques comme des voies réservées aux voitures électriques, des places de parking gratuites… » Et toute l’industrie de renchérir : « Il va falloir que les Etats recalculent les montants mis dans l’infrastructure », dit M. Ulbrich. « Clairement, en France, cela ne va pas assez vite », ajoute M. Salimon.
Au printemps 2018, le gouvernement français s’est engagé, dans le contrat de filière automobile 2018-2022, à garantir un ratio d’une borne de recharge pour dix véhicules en circulation (soit une estimation de 100 000 bornes en France en 2022). Mais cet effort a un coût – entre 17 et 23 milliards d’euros à horizon 2025 à l’échelle européenne – que devra prendre à sa charge, au moins pour partie, la sphère publique.
Or, celle-ci risque de se retrouver dans une pince financière. Car 30 % de véhicules qui ne passent jamais à la pompe, c’est autant de recettes fiscales en moins. En France, l’automobile rapporte 40 milliards d’euros à l’Etat (qui réinjecte 13 milliards dans les infrastructures routières).
Un bilan environnemental mitigé
Reste la question environnementale. En matière de gaz à effet de serre, les études montrent que le véhicule 100 % électrique à batterie est la meilleure option pour l’automobile. Y compris en réalisant un calcul sur l’ensemble du cycle de vie, c’est-à-dire de la mine de lithium à l’usine de recyclage. Il faut toutefois nuancer ce résultat par le mode de production de l’électricité. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie de 2017, la quantité de CO2 émis par un véhicule électrique en France en 2030 pourra varier du simple au double selon les choix énergétiques du pays (nucléaire, charbon, éolien…).
Mais il n’y a pas que le CO2. La batterie pose problème en tant qu’objet potentiellement polluant. Une étude de 2018 de l’Agence européenne de l’environnement a calculé l’indice global de toxicité pour les humains et pour les eaux douces de plusieurs automobiles en comparant véhicules électriques et voitures thermiques. Résultat choc : la différence en défaveur du véhicule à batterie atteint + 200 %.
Les spécialistes expliquent cet écart notamment par l’extraction des métaux rares (lithium, cobalt, etc.) présents dans les batteries. Selon ces experts, une électricité à base d’énergie renouvelable et l’amélioration des techniques d’extraction pourraient faire diminuer cet impact négatif. Mieux vaudrait s’en assurer. Autant tirer aujourd’hui les leçons du Dieselgate et éviter un « Electricgate » dans vingt ou trente ans.
