Un ancien passeur raconte le trafic de migrants entre la France et l’Angleterre

Depuis deux décennies, les passeurs opérant en bandes organisées se succèdent autour de Calais et de Grande-Synthe, où le camp humanitaire a été ravagé par un incendie dans la nuit du 10 au 11 avril. Hommes invisibles qui dorment le jour, vivent la nuit, ils sont détestés des migrants mais indispensables pour franchir la frontière. Un ancien passeur a accepté de témoigner. Par Elisa Perrigueur le 11 avril 2017 pour Mediapart. Lire aussi Le maire de Grande-Synthe veut que le camp de migrants survive à l’incendie.

À la tombée de la nuit en 2015-2016, il était courant d’apercevoir des silhouettes marchant à travers champs pour rejoindre les autoroutes et, a priori, créer des barrages © Elisa Perrigueur

Parfois baptisés par les migrants les « parkings de l’enfer », ces lieux sont des ressources stratégiques. Une partie des camions qui filent vers le Royaume-Uni s’y garent. Il faut ensuite ruser pour y faire monter les migrants contre quelques milliers d’euros. Technique clandestine la plus utilisée, elle rapporte gros : entre 3 500 et 12 000 euros par tête. Être « chef de parking » est un statut qui se protège. Alors les groupes s’arment, « pistolets, couteaux et gaz lacrymos », confie Zirak, ancien passeur. Les passeurs sont généralement des tombes, mais lui accepte de révéler anonymement des bribes de ses années d’expérience. « Il y a eu des blessés dans des règlements de compte. » Le Kurde irakien l’admet : « 90 % des migrants ont peur de nous car il arrive que des personnes les battent. Ce sont ceux qui boivent, se droguent et perdent le contrôle. » Lui, sous sa carrure imposante, n’aime pas « ces comportements violents », dit-il.

Depuis une décennie, rien n’a changé sous le ciel du Nord. Les passeurs originaires du Kurdistan irakien et d’Albanie règnent sur ce business, organisant les montées dans les camions, mais également des passages clandestins avec de faux documents. Autour d’eux gravitent d’autres réseaux tenus par des Érythréens, des Soudanais, des Vietnamiens… ou encore des Iraniens qui, arrivés sur le tard en 2015, tentent les traversées par bateaux sur la Manche agitée, comme le 3 avril dernier au large de Calais. D’autres migrants, enfin, essayent seuls, se glissant sous les châssis des bus ou des camions. Ou lors de barrages sur les routes, comme à l’aube du démantèlement de la « jungle » de Calais, en octobre 2016. Spectaculaires mais peu efficaces. La stratégie de l’invisible est plus sûre.

Le « réservoir » de Grande-Synthe

Ces organisations criminelles résistent aux démantèlements successifs des camps. Celui du bidonville de Calais les a tout au plus déstabilisées. « Leur activité est constante. Lorsqu’on démantèle un réseau, on le désoriente pendant quelques mois, mais d’autres trafiquants reviennent systématiquement combler le vide », note Vincent Kasprzyk, capitaine de la Brigade mobile de recherches de Coquelles (BMR). Connus des réfugiés, les passeurs sont des spectres pour les riverains ou les associations. Autour d’eux, c’est l’omerta. Outre-Manche, les migrants se livrent sous anonymat. En France, ils restent muets. « C’est trop risqué de parler », souligne Sylvain de Saturne, de l’association L’Auberge des migrants. « Les réfugiés ne veulent pas griller leurs plans vers l’Angleterre, qui représentent un investissement énorme. Parfois, j’ai rencontré des gamins qui avaient été tabassés. Ils m’avaient affirmé que c’était la police, puisque ça arrive souvent… J’ai su après que c’était des trafiquants. Ils préféraient mentir pour se protéger. »

Car ces hommes de l’ombre sont au plus près des migrants. À l’exception des ressortissants albanais, pouvant circuler 90 jours avec des passeports biométriques et qui logent souvent dans des hôtels, la majorité s’installent dans les camps de réfugiés, se faisant eux-mêmes passer pour des migrants. Celui de la Linière, à Grande-Synthe, qui abritait 1 700 personnes dont des familles et qui a brûlé dans la nuit du 10 au 11 avril, « était un gros réservoir de passeurs. Ils étaient nombreux à vivre à l’intérieur », signale la BMR. Selon les premières informations concernant l’incendie, une rixe a éclaté entre Kurdes et Afghans, ces derniers étant mécontents de leurs conditions de logement, davantage précaires. « Le camp était tenu par les passeurs Kurdes irakiens, précise la BMR de Coquelles. Au départ, ils voulaient rester entre eux et n’acceptaient pas l’entrée des Afghans, qui ont fini par venir en grand nombre [à partir de décembre, après le démantèlement de la « jungle » de Calais – ndlr]. Des tensions étaient rapportées depuis plusieurs semaines… Pour que le camp finisse en cendres, cela suppose que plusieurs départs de feux aient été allumés. Il y avait une volonté de destruction. »

En 2017, sept filières trans-Manche ont été disloquées sur le littoral par cette brigade renforcée en septembre. Vingt l’année précédente. À coups d’écoutes téléphoniques, de surveillances, il faut deux à trois mois environ pour « taper » une cellule, selon le jargon policier. « Avec l’incendie de La Linière, cela risque de rendre les investigations plus compliquées. Les passeurs feront tout pour ne pas perdre leur marché, mais on ne sait pas où ils seront rassemblés. Ils seront moins visibles, indique la BMR. Tout ça est encore très flou. Ils vont se réorganiser… »

Entre eux, ils se donnent des surnoms : Dana, Kerouane, Soura… Ces hommes, plutôt jeunes et sans papiers, sont une centaine, calcule la police aux frontières (PAF). Les chiffres restent des estimations dans ce système obscur. Des micro-réseaux : cinq à six personnes. Une logistique dérisoire : des voitures, souvent immatriculées en Grande-Bretagne, des téléphones portables, dont les numéros sont eux aussi britanniques. Ils s’enrichissent vite. 3 500 euros le passage semble être le tarif minimum ; il peut vite flamber en fonction des nationalités. « On voit que les personnes érythréennes ou soudanaises paient moins cher, car elles ont peu d’argent. Les syriennes, elles, paieront plus, considérées comme plus aisées, détaille Vincent Kasprzyk. Les groupes albanais sont également beaucoup plus gourmands et ne font passer que des personnes originaires d’Albanie. »

« Ils opèrent comme les réseaux de stupéfiants »

Un autre agent de la BMR compare : « Ils opèrent comme les réseaux de stupéfiants : leurs marchandises sont des êtres humains qu’ils tentent de dissimuler de la même façon qu’ils cacheraient de la drogue pour la faire passer illégalement. » « On ne les aime pas, mais impossible d’aller en Grande-Bretagne sans un passeur », résume l’Iranien Olan. Dans le nord de la France, ils trouvent toujours du travail. Des Érythréens, Soudanais, Éthiopiens, Kurdes, Albanais, Afghans et Vietnamiens sont toujours candidats pour le Royaume-Uni. Arpentant les champs et les routes entre Calais, Dunkerque et Boulogne-sur-Mer, les passeurs connaissent également par cœur ces confins de la France. Des confins si barricadés que leur « expertise » de terrain devient indispensable. Car derrière les barbelés qui bordent les autoroutes, deux infrastructures aux allures de forteresses se dressent à la frontière. L’Eurotunnel et le port de Calais, principales portes d’entrée vers l’Angleterre, par où transitent des milliers de poids lourds chaque jour, n’ont cessé de renforcer leurs protections : chiens renifleurs, scanners, clôtures « végétalisées », caméras infrarouges, détecteurs de pulsations cardiaques… Mais autorités et migrants le concèdent : les traversées clandestines se poursuivent ; à un rythme peu intense mais régulier. Pour les passeurs, rien ne semble impossible.

Dans le nord, tout est question de routes pour les passeurs. D’après les policiers, les Kurdes d’Irak et les Albanais se sont « approprié » des parkings le long des autoroutes dans le courant des années 2000 © Elisa Perrigueur

Des « moineaux » par dizaines

Zirak, lui, a été « lieutenant » pendant des années, celui qui ferme les portes des camions pour dissimuler ceux que les réseaux nomment leurs « clients ». Cela se passe lorsque les villes dorment, cinq soirs par semaine, le samedi et dimanche étant des jours off, en raison du faible nombre de poids lourds. Le « lieutenant » raconte avec détachement son exercice d’autrefois, remuant lentement son café, la manière dont il se faufilait pour « charger », selon la formule, les migrants avec rapidité, ses « performances » : environ dix migrants à chaque fois, pour 3 500 euros par personne. Il jouissait d’une bonne réputation pour son travail, se remémore-t-il, satisfait. « Ça joue sur la régularité de tes prestations. Si jamais tu ne fais passer personne pendant trois semaines, tes clients iront voir ailleurs. Tout se sait. » L’ex-passeur, désormais loin de cet univers calaisien, a cessé cette activité illégale. « Trop fatigante », abrège-t-il, triturant le col de sa chemise. Il n’en dira pas plus sur sa nouvelle vie. Dans la bouche de Zirak, cela semblait un business comme un autre. « Je suis arrivé ici, je n’avais pas d’argent. On m’a proposé ce boulot. On le fait tous pour ça. En Irak, tout le monde est pauvre. Alors certains envoient de l’argent à leur famille, à un proche blessé au pays… »

C’est seulement à leur arrivée dans le nord que les migrants approchent le réseau. « Par téléphone ou par Facebook. Nos réputations se diffusent par le bouche-à-oreille. » Il est rare, précise l’ex-trafiquant, qu’un groupe organise tout le trajet des migrants à travers l’Europe. « Chaque frontière possède ses micro-réseaux indépendants. Ce sont toujours des Kurdes. Nous sommes sur toutes les frontières, nous avons ça dans le sang », sourit l’homme. Après les premiers contacts, les tentatives commencent. Et la plus courante : la tactique du « camion pollué », comme la qualifie le parquet de Boulogne-sur-Mer, lorsque les migrants montent à l’insu du chauffeur routier. « Si le client se fait prendre aux contrôles ou par les chauffeurs, on réessaye jusqu’à ce qu’il passe. C’est la prestation. Et ça fonctionne peu du premier coup », prévient l’Irakien. Durant leurs opérations, les passeurs utilisent des codes par téléphones, conscients des écoutes. « On rebaptisait nos clients de noms d’oiseaux, comme “moineaux”, et nos voitures devenaient des “ânes”. » Une fois que les migrants montent dans les camions, ils ne savent généralement pas où ils arrivent au Royaume-Uni. Leur itinéraire s’arrêtera à l’adresse de livraison du poids lourd. Aucun passeur ne les attend outre-Manche.

Zirak est monté en grade au sein du réseau. Il a commencé « transporteur », avant de devenir « lieutenant ». Pour que l’activité tourne à plein régime, la cellule se structure. Il y a d’abord le « rabatteur » qui recrute les « clients », le « transporteur », qui les mène aux aires d’autoroute, puis le « lieutenant ». En haut de cette hiérarchie, le « chef de parking », puis le « banquier », qui s’assure du paiement à l’arrivée. Un système informel sans traces : la hawala (mandat en arabe). Un transfert est effectué depuis le pays d’origine du payeur, trois quarts de la somme, souvent par la famille, au « banquier », intermédiaire généralement installé au Royaume-Uni. Le dernier quart n’est remis qu’une fois le « client » arrivé à destination. « S’il ne donne pas l’argent à l’arrivée, on va voir la famille au pays [d’origine – ndlr], on discute, on peut aussi baisser le prix, ajoute l’ex-passeur. Mais c’est rare que les gens ne payent pas. » Pour rembourser leurs dettes envers la famille ou les amis, une partie des migrants travaillent ensuite au noir au Royaume-Uni.

Le turn-over des « passeurs d’opportunité »

Bien sûr, l’homme avoue avoir eu peur de la prison, avoir connu les courses à tombeau ouvert pour fuir la police. De Dunkerque à Calais, en passant par Douvres, près de 600 agents de la PAF veillent. L’ancien passeur connaissait les peines maximales encourues, cinq ans ferme et 30 000 euros d’amende pour une aide à l’entrée et au séjour irréguliers. Dix ans ferme et 75 000 euros d’amende si le délit est effectué en bande organisée, dans des conditions dangereuses. Au contraire de Zirak, d’autres sont tombés dans le milieu. Des figures comme Pasha, dont les autorités évaluent les bénéfices à près de 5 millions d’euros entre août 2015 et septembre 2016. Cinq ans fermes, en septembre dernier.

Alors, pour se faire plus discret, « on va, on vient », dit Zirak. Lui se « mettait au vert », plutôt dans un autre pays d’Europe, ce que la PAF confirme. Une partie des membres des réseaux sont des récidivistes. « Tu travailles bien pendant trois mois, tu gagnes pas mal d’argent, puis tu pars en vacances pour te faire oublier des autorités et ensuite tu reviens, résume-t-il. Pendant ce temps-là, tu donnes tes clients à deux personnes de confiance. »

« On ne sait pas où est l’argent »

Plus sûre que le « camion pollué », les passeurs proposent la prestation du « passage garanti » ou « VIP » pour 10 000 à 12 000 euros. Lors de ce que le groupe appelle l’intifaqi, le chauffeur du véhicule est complice. Des caches sont aménagées dans les véhicules ou les poids lourds : à l’intérieur de la marchandise, derrière des doubles cloisons ou encore dans le bloc moteur… Des faux papiers peuvent également être fournis aux migrants.

Le chauffeur de mèche devient lui-même un « passeur d’opportunité », d’après l’expression de la police, un complice qui n’appartient pas au réseau. Les routiers de l’Est se laissent le plus souvent tenter, comblant un salaire de misère. Mais la gamme des « passeurs d’opportunité » est plus large que les seuls camionneurs. Zirak l’atteste, d’autres « petites mains » éphémères interviennent dans le business kurde irakien. Avec un large taux de turn-over. Quelques Français, rares, voulant arrondir leurs fins de mois. Mais surtout beaucoup de migrants eux-mêmes. « Si quelqu’un n’avait pas d’argent mais voulait aller en Angleterre, je lui proposais de travailler pour moi. Il acheminait les gens jusqu’au parking pendant 10-15 jours et je le faisais passer gratuitement. »

À l’aube du démantèlement de la « jungle », en octobre 2016, les barrages se sont multipliés sur les autoroutes © Elisa Perrigueur

Ces « passeurs d’opportunité » défilent plusieurs fois par semaine dans les tribunaux du Nord. Pascal Marconville, procureur de la République à Boulogne-sur-Mer, rappelle que les comparutions immédiates de cette cour sont passées de quelque 250 en 2015 à 400 pendant l’année 2016. Sur ces affaires, la moitié environ concerne les passages clandestins. Pour M^e Marie-Hélène Calonne, qui a souvent défendu ce type de passeurs, la comparution immédiate est « un moyen de poursuite extrêmement violent ». « On a souvent affaire, dans ces cas-là, à des hommes qui ont peur et craignent des représailles pour leur famille. Les peines sont extrêmement lourdes et c’est du ferme quasi systématique lorsque la personne est étrangère. Un Français se verra plus facilement accorder un sursis… », signale cette avocate. « Ce traitement différencié entre étrangers et Français me dérange. » Et de citer le cas de ce chauffeur polonais, qui, le 30 mars, a écopé de douze mois de prison, dont six fermes. « Il a perdu connaissance au tribunal », souligne-t-elle.

Les passeurs qui se retrouvent à la barre de la justice française ne sont souvent que des « ouvriers », selon le langage des groupes. Le haut de la pyramide est rarement dans l’Hexagone. Le trésor non plus. Sur les sept millions d’avoirs criminels autour du trafic de migrants saisis chaque année en France, les autorités ne dénichent presque rien sur le littoral. « On ne sait pas où est l’argent », admet Julien Gentile, patron de l’Ocriest.

Collaborer sur des enquêtes financières avec les États d’origine des passeurs en réseau s’avère complexe. « L’Albanie a plus d’intérêt à enquêter en raison des aides qu’elle reçoit de l’Europe, mais elle a peu de moyens. Quant au Kurdistan irakien, impossible : il n’y a pas d’État. » Reste la Grande-Bretagne, où se trouvent « beaucoup de commanditaires, au moins financiers », explique Julien Gentile. « Avant 2013-2014, le Royaume-Uni ne luttait pas contre les réseaux, considérant que les trafiquants étaient surtout en France. Ils débutent dans le domaine. » Une prise de conscience que le phénomène des passeurs trans-Manche ne concerne pas seulement le littoral. « Certains groupes descendent plus au sud, près de Reims, Orléans… sur des aires d’autoroutes moins surveillées, détaille Julien Gentile. Mais il y a aussi la voie aérienne, via Paris ou des petits aéroports avec des faux documents. » Depuis le début de l’année, six réseaux à destination de la Grande-Bretagne ont été démantelés loin du littoral du nord.